포터·봉고 전기차 10만대 돌파…충전소 독식-성능 논란 어쩌나

[아이뉴스24 강지용 기자] '자영업자의 발'이라고 불리는 1톤 트럭 시장에서도 전동화 전환 추세가 뚜렷하게 나타나고 있다. 하지만 그만큼 부작용도 존재한다. 전기트럭이 성능상의 한계로 디젤(경유)트럭을 대체하는 효과가 미미하고, 부족한 충전 인프라를 독식하는 현상이 나타나고 있기 때문이다.

27일 완성차 업계에 따르면 현대자동차 포터와 기아 봉고의 전동화 모델 내수 판매량은 누적 10만대를 넘어섰다. 포터Ⅱ 일렉트릭은 2019년 12월부터 지난달까지 5만8천499대, 봉고Ⅲ EV는 2020년 2월부터 지난달까지 4만825대가 팔렸다. 두 차종 합산 누적 판매량은 9만9천324대로 월 판매 추이를 감안하면 6월 현재 누적 판매 대수는 이미 10만대를 넘었을 것으로 업계는 보고 있다.

포터와 봉고의 전체 판매량에서 차지하는 전기차 비중도 상승세다. 올해 1~5월 포터 전체 판매 대수 4만5천101대 중에서 포터 일렉트릭은 1만3천115대로 29.1%를 기록했다. 봉고 총판매량 2만9천890대 가운데 봉고 EV는 31.3%(9천371대)로 집계됐다.

지난 2월에는 봉고 EV가 국내에서 지난해 대비 74% 증가한 5천25대가 팔려 전기차 단일 차종 '월 5천대 돌파'라는 기록을 세우며 전기차 내수 판매 1위에 오르기도 했다.

이 같은 전기트럭의 고공행진에는 소형 전기화물차를 구매할 때 지급하는 보조금(국비+지방비)이 가장 큰 역할을 하고 있다. 전기트럭 가격의 50%에 달하는 보조금을 지급하고 있는데, 이는 자가용 전기차의 보조금 비중보다 두 배가량 많다.

정부에서 막대한 보조금을 책정한 이유는 기존 디젤트럭을 폐차하고 그 자리를 전기트럭이 대신하면 환경이 개선되는 효과가 나타날 것이라고 봤기 때문이다. 그러나 정부 기대와는 달리 전기트럭의 디젤트럭 대체 효과는 미미한 것으로 조사됐다.

지난해 국회 예산결산특별위원회 보고서에 따르면 사업용 전기트럭 구매자가 기존 보유 차량을 폐차하는 비율은 2020년 5.8%에서 2021년 8월 말 2.7%로 오히려 뒷걸음질 쳤다. 전기트럭의 경유 화물차 대체 효과가 없다는 것이 증명된 것이다.

1톤 전기트럭의 짧은 주행거리와 느린 충전 속도도 문제다. 정부가 보급 확대에만 급급한 나머지 차량 성능을 신경 쓰지 않았다는 것이 전문가들의 지적이다.

통상 한 차례 충전으로 약 400km를 주행하는 자가용 전기차(현대 아이오닉5 423km, 기아 EV6 445km)와 달리 1톤 전기트럭은 주행거리가 대부분 200km 안팎이다. 업계 여건상 무거운 화물을 싣고 달린다면 주행거리는 현저히 짧아질 것이고, 에어컨을 켜는 여름철, 히터를 가동하는 겨울철은 배터리 소모가 눈에 띄게 빠를 게 불 보듯 뻔하다. 일부 운전자들은 '한겨울에 짐을 실으면 주행거리가 절반 가까이 줄어든다'는 후기를 전하기도 했다.

한국교통연구원 화물운송시장정보센터의 2020년 통계에 따르면 1톤 이하 화물차는 하루에 적재 시 138km, 미적재 시 74km를 합쳐 총 212km를 평균적으로 달리는 것으로 나타났다. 산술적으로 전기트럭 이용자들이 하루에 두 번은 충전해야 한다는 이야기다. 충전 회수가 자가용 운전자 대비 10배 이상이다.

특히 전기트럭 충전은 주유소에서 연료를 넣는 것과는 확연히 다르다. 급속 충전기로도 1시간 이상이 걸리고, 다수를 차지하는 완속 충전기로는 완충에 8시간 이상이 소요된다. 또 전기차의 특성상 충전 회수가 늘어날수록 배터리의 성능 감소가 불가피하다. 충전기를 독점하고 있는 전기트럭을 보며 충전 수요자들은 발만 동동 구르는 악순환이 생길 수밖에 없다.

실제로 최근 온라인 커뮤니티와 사회관계망서비스(SNS) 등에는 1톤 전기트럭 여러 대가 줄을 지어 충전기를 이용하는 사진이 자주 올라오고 있다. 누리꾼들은 이를 보고 "휴게소에 갈 때마다 화가 난다", "단거리용 포터EV를 장거리용으로 쓰는 차주의 문제다", "전기차는 충전 때문에 시기상조다" 등 부정적인 반응을 쏟아내고 있다.

업계는 디젤트럭 대체 효과가 미미하고, 충전 인프라를 잠식하는 전기트럭 문제를 해결하기 위해 정부가 나서야 한다고 지적하고 있다. 한국전기자동차협회 관계자는 "정부의 전기 화물차 보조금 정책을 원점에서 다시 검토해야 한다"며 "'되팔이' 등 악용을 막기 위해 택배·퀵서비스·이사(근거리 배송) 등 실수요자 중심으로 구매 보조금을 재편할 필요가 있다"고 강조했다.

업계의 다른 관계자는 "전기트럭의 충전기 독점 문제를 가볍게 봐선 안 된다"며 "충전 스트레스 때문에 자가용 전기차 이용자까지 내연기관차로 다시 돌아가는 움직임까지 감지되고 있어 정부 차원의 대책이 시급하다"고 경고하기도 했다.