친환경車, '전기차+수소전기차' 투트랙이 답이다

[아이뉴스24 김서온 기자] 내년 친환경차 보조금과 지원대수가 대폭 늘어난 가운데, 친환경 자동차의 대중화 시대를 앞두고 전기차와 수소전기차의 상호보완적 관계의 중요성이 커지고 있다.

14일 완성차업계와 정부에 따르면 내년 환경부의 친환경차 예산안은 큰 폭으로 늘었다. 올해 본예산 대비 전기차 보급과 충전인프라 구축 예산은 5천403억원으로 53.4% 증가했으며, 수소전기차와 충전소 보급 예산은 올해 예산 대비 667.8% 늘어난 1천420억원5천만원으로 책정됐다. 정부의 보조금 지원, 친환경차량 인프라 확장과 함께 배기가스에 따른 디젤 규제가 강화됨에 따라 친환경차 수요는 더욱 증가할 것으로 전망하고 있다.

올해 전기차 판매량은 압도적인 수준이다. 올해 9월까지 국내 완성차 업체가 판매한 전기차는 2만411대로, 최근 4년간 국내 전기차 등록 대수와 맞먹는 수치다. 국내 전기차 보급 대수는 2014년부터 빠른 성장세를 보이고 있다. 2014년 1천75대 판매를 시작으로 2015년 2천907대, 2016년 5천914대 지난해에는 1만3천826대가 판매됐다.

전기차의 가파른 성장세는 한계점으로 지적되던 1회 충전시 운행 가능 거리와 배터리 보증 기간이 강화된 신모델들이 출시됐기 때문이다. 올해 출시된 코나 EV는 한번 충전으로 406㎞ 주행이 가능하다. 7월 출시된 '니로 EV' 역시 1회 충전시 서울에서 부산까지 갈 수 있는 385㎞를 주행 할 수 있다.

업계 관계자는 "항상 문제점으로 지적됐던 1회 충전 주행가능거리와 인프라 등이 차츰 해결되면서 전기차를 찾는 소비자들이 늘고 있다"면서 "무엇보다 초기 단계인 만큼 정부의 보조금이 구매의 큰 영향을 끼치는 상황"이라고 설명했다.

정부의 보조금 지원과 기술개발 발전으로 전기차가 시장에 안착한 가운데, 수소전기차 시장의 성장세 역시 무서운 속도로 발전하고 있다. 세계 수준의 기술력을 보유한 국내 완성차업체를 선두로 정부와 지자체가 전방위적인 지원에 나섰기 때문이다.

현대자동차그룹은 2030년까지 수소연료전지자동차(FCEV)에 7조6천억 원을 투자한다. 연간 3천대 수준인 수소차 생산 능력도 2030년에는 연 50만 대로 늘린다. 현대차그룹은 2030년이 되면 전 세계에서 매년 약 200만 대 넘는 수소차가 팔릴 것으로 전망했다. 이는 지난해 현대차 글로벌 판매량(467만5천대, 기아차 제외)의 약 절반 규모다.

국내 지자체 중에서는 대표적으로 수소의 메카 울산시가 현대차와 협업에 나서고 있다.

현대차와 울산시는 이번 협약의 주요 내용인 수소전기차용 연료전지 보급 확대와 함께 대용량 수소 발전시스템 실증사업을 통해 수소연료전지 분야 핵심기술 개발을 위한 업무협약을 13일 체결했다. 현대차는 향후 건물용 수소연료전지 시범사업 참여 검토 등 울산시의 수소자원과 산업기반을 활용해 새로운 에너지 사업 모델을 발굴한다는 계획을 가지고 있으며, 울산시의 수소시티 비전 구현을 위해 적극적으로 협력한다는 방침이다

이외에도 전북 완주산단에 첫 수소충전소가 설치된다. 완주산단에 설치될 수소충전소는 전북 1호로, 총 사업비는 30억원(국비 15억원, 지방비 15억원)이다.

정부와 국회가 주도하는 전기차·수소전기차 생태계 조성 로드맵이 가시화되고, 세계 최고 수준의 기술력을 보유한 완성차업계와 국내 각 지자체의 협업이 바탕이 된 수소경제 시대가 막이 올랐다.

대중화에 먼저 나선 전기차가 점점 시장 점유율을 높여가고, 뒤따른 수소전기차가 본격적으로 양산과 인프라 구축에 나섰다. 소비자들과 업계 일각에서는 "전기차냐, 수소전기차냐?"는 우선순위에 대한 의견이 분분하지만, 완성차업계의 발전과 성공을 위해서는 두 친환경 차량의 경쟁보다 혼재돼 함께 성장해야 한다는 의견이 나오고 있다.

김필수 대림대학교 자동차과 교수는 "전기차의 경우 3~4년이 지난 시점에는 보조금이 거의 지원되지 않을 수 있을 정도로 어느정도 대중화가 이뤄졌다고 볼 수 있다. 다만 보조금 혜택이 줄어들었을 때 경쟁력을 갖출만한 민간 비즈니스 모델이 있어야 한다는 것"이라면서 "보조금 없이도 내연기관 차량과 경쟁할 수 있는 대량생산시스템과 같은 비즈니스 모델이 나와야 한다"고 설명했다.

이어 김 교수는 전기차와 수소전기차가 혼재돼 균형잡힌 성장이 필요하다고 강조했다.

김 교수는 "수소전기차는 '궁극의 차'라고 불릴만큼 결국 완성차 발전 단계의 제일 마지막에 있다. 현재 전기차가 벽 콘센트를 뽑아 쓸 정도까지 오기에 10년이 걸렸다. 반면 수소전기차는 충전을 위해서는 수소충전소밖에 없는 상황이다. 생산·이동·저장에 대한 부분에서 풀어야할 숙제들이 많고, 부생수소를 주로 이용하고 있으므로 아직 시간이 필요하다"면서 "현대자동차가 수소전기차 분야의 주도권을 잡고 앞서나가는 것은 긍정적이다. 그러나 어느 한 곳에 올인하기 보다 전기차와 수소전기차 투트랙 체제로 활성화에 나서고, 정부의 균형잡힌 보조정책이 뒷받침 돼야 한다"고 말했다.